Grand Paris hors les murs

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Subagglo

Un territoire servant  l  Volontairement situé hors de la masse agglomérée de la métropole parisienne, notre site d’investigation occupe les confins de la région Ile-de-France, le
« Grand Paris hors les murs ». Ici, les mobilités individuelles sont fondatrices du territoire, elles permettent à chacun de dessiner son archipel de vie hypertexte en fonction de ses besoins quotidiens, travail, loisirs, famille, commerce… Mais avant tout la subagglo est au service de la métropole en détenant les entrepôts logistiques et l’agriculture intensive. Il s’agit d’un territoire servant, dans lequel les résidents et employés sont quasiment perçus comme des intrus face aux besoins gigantesques de terres agricoles productives et de sites logistiques.

Modèle

Nécessité de renouveler nos outils de lecture  l  La subagglo présente une urbanisation quantitative diffuse, qui mêle infrastructures de transport, nature en friche ou cultivée, bâti générique et densité dispersée, dans laquelle il est davantage question de dissociation que de liaisons et de disparition du collectif. Face à ce spectacle inhabituel, il faut renouveler nos outils de lecture et de compréhension, là où ce qui se défait, en termes de morphologie urbaine, ce n’est pas tant la ville elle-même que le modèle de référence qui a longtemps inspiré sa production et qui se trouve fondé sur quatre attributs : centralité, densité, rue et espace public (Mantziarias).

Nature fantasmée

Ma maison à la campagne  l  Habiter dans la subagglo, qu’il s’agisse d’un choix ou d’une contrainte, répond souvent au rêve du pavillon avec jardin. Le fantasme de la proximité de la nature se résume vite à l’ouverture visuelle sur les champs de blés et leurs traitements chimiques, la confrontation avec les zones d’activités minérales, la permanence du paysage de centres commerciaux et  d’enseignes lumineuses. La juxtaposition de fragments clos et l’absence de nature ouverte imposent la motorisation dans tous les déplacements. On est loin de la nature, on n’est pas du tout dans un territoire rural ; ici tout est transformé, industrialisé, motorisé. Le mono-fonctionnalisme végétal appauvrit la biodiversité faunistique et floristique.

Histoire éffacée

Une valeur touristique inexploitée  l  La diffusion de l’urbanisation ne date pas du XXe siècle, la carte de Cassini offre le tableau d’une géographie dans laquelle se mêlent paysage, lieux-dits et bourgs. Cette cartographie présente un réseau de voies déjà très développé et illustre l’importance de la mobilité dans la fabrication des métropoles. Cette histoire, aujourd’hui effacée par les infrastructures de transport rapides, les nouveaux lotissements pavillonnaires, logistiques et commerciaux, confère néanmoins au site une valeur touristique inexploitée.

Commerce et logistique

Logistique et production agricole, les deux clefs du commerce  l  Le commerce est à l’origine de la construction des réseaux, des villes, des échanges. La mobilité des denrées vise à optimiser les flux physiques de plus en plus nécessaires entre les ressources et les besoins. La mobilité facilitée permet de gérer les stocks et les demandes dans un réseau de plus en plus abstrait induisant des coûts gérés globalement. Les modes de consommation ne peuvent évoluer sans une profonde transformation de la chaîne commerciale, production, stockage, transport, distribution. C’est pourquoi, dans ce site spécifique de subagglo, il nous a paru particulièrement important de prendre les deux items, qui sont logistique et production agricole, comme base de la transformation du commerce des métropoles du futur.

Sauce tomate & carottes rapées

Du producteur au consommateur  l  Si l’on cherche à comparer l’impact environnemental du transport sur les denrées alimentaires, en tenant compte de la quantité de CO2 par tonne par kilomètre, on obtient des résultats éloquents : 15 à 30 g/t/km en bateau contre 30 en train, 180 en voiture, 1400 en camion et 1500 en avion… soit 5,5 kg de CO2 rejetés pour 1kg de carottes importées d’Afrique du Sud. On peut suivre le parcours de la tomate entre sa production, sa transformation en sauce, son transport, son stockage, sa distribution… des km3 sont franchis, de nombreux intermédiaires concernés. Agir sur le transport signifie transformer les conditions de production et remet en question toute la chaîne agricole.



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